Hva trenger du å vite om autonome kjøretøy?

Autonome kjøretøy er på alle tankene i disse dager. De endrer måten byene våre utformes og drives på, de er en god investering for de som leter etter en måte å støtte industrien og tjene på, og de er noen av de glatteste bilene du kan se på veien.

Det er også en viss skepsis til industrien, som ofte er tilfellet med innovasjon. Det kommer fra forstyrrelsene det vil gi for så mange bransjer. Noen er også bekymret for teknologien bak.

Her vil vi forsøke å forklare alt du trenger å vite om autonome kjøretøy på en måte som oppmuntrer til videre forskning.

Det er noen forskjellige begreper som brukes for å beskrive det samme - noen kaller det autonome kjøretøy, andre førerløse biler, og noen bruker begrepet robotbiler. Alle disse representerer et kjøretøy som kan kjøre selvstendig uten menneskelig innblanding.

På dette tidspunktet er det kjøretøy på veien som gjør nettopp det. Tesla autopilotmodus er et godt eksempel på en bil som kan kjøre uten menneskelig styring. Imidlertid krever dette og andre kjøretøy med en slik modus fortsatt at en person er inne i bilen.

Det er fem nivåer av autonomi når det kommer til kjøretøy, som skissert av Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT).

• Nivå 1 er det laveste, og det er kjent som førerassistanse. Sjåføren har fortsatt ansvaret for kjøretøyet under kjøringen med disse bilene.
• Nivå 2 kalles «delvis automatisert». Dette er kjøretøyene når to elementer styres av automatiseringsprogramvare. De fleste kjøretøyene som er på veien i dag og som kalles autonome er på dette nivået.
• Nivå 3 er også kjent som "betinget automatisering." Et kjøretøy på dette nivået kan håndtere funksjoner som er avgjørende for sikkerheten, som å unngå kollisjoner og beskytte passasjerene. Disse kjøretøyene krever fortsatt at en sjåfør er tilstede på turen.
• Nivå 4 kalles "høy automatisering." Disse kjøretøyene er helautomatiserte, men bare innenfor et bestemt geografisk område. Slike biler er ikke tilgjengelige for allmennheten, men når de blir tilgjengelige, vil de stole på eksisterende kart og satellitter. Disse kjøretøyene vil bli introdusert til urbane områder først.
• Nivå 5 automatisering kalles "full automatisering." Det er bilene som kan kjøre på egenhånd hvor som helst. Vi har ikke teknologien for slike kjøretøy foreløpig.

Selve bilene fungerer som alle andre kjøretøy. Teknologien som brukes til å lage bilen på egen hånd er heller ikke så ny, men programvaren som kombinerer den – er. Radarer, sensorer og GPS brukes for å la kjøretøyet bevege seg rundt og finne veien på gatene.

En sentral datamaskin brukes til å sette denne informasjonen i perspektiv og la kjøretøyet faktisk behandle den og bevege seg uten hjelp av en sjåfør bak rattet.

Enkelt sagt – ja. De fleste bilulykker skjer på grunn av menneskelige feil. Hensynsløse og uerfarne sjåfører er hovedårsaken til ulykker, og berusede sjåfører tar også opp en stor del av statistikken.

Ingen av disse problemene gjelder for autonome kjøretøy, og så lenge teknologien er opp til oppgaven, vil det være færre ulykker. Et spennende tillegg til dette synspunktet kommer fra det faktum at teknologien blir bedre jo mer den brukes siden algoritmen bruker virkelige eksempler for å forbedre seg selv.

Allmennheten vil ikke slutte å kjøre med det første. Nivå 5-biler er ikke der ennå, og det vil ta en stund før de blir en vare de fleste har råd til. Det er også mye sosialt tilbakeslag mot autonome kjøretøy som kan bremse denne prosessen ytterligere.

Mange er avhengige av å kjøre bil for sitt levebrød, og det er bekymringer for hvordan automatisering av disse oppgavene vil påvirke deres industri og økonomi som helhet. Det er en gyldig bekymring siden automatisering har påvirket andre bransjer på denne måten.

Offentlige reguleringer er alltid litt bak teknologien og industrien de prøver å regulere. Slik er det også med autonome kjøretøy. Mange regjeringer over hele verden, spesielt de der teknologien allerede er i bruk, sliter med å finne forskrifter som vil holde denne industrien i sjakk.

Det største problemet så langt er med programvareoppdateringene for din selvkjørende bil. Den vil oppdateres etter hvert som den blir bedre, slik tilfellet er med programvaren på telefonen din. Programvaren må godkjennes av myndighetene før den tas i bruk, så det er fortsatt uklart om dette er nødvendig for hver oppdatering.

Mange bilselskaper kommer inn på denne trenden siden den er en grunnleggende trend, og den vil forandre bransjen for alltid. Noen av disse er fokusert på autonome kjøretøy alene, og andre er klassiske bilselskaper som leter etter måter å gjøre ny mark på.

Microsoft, Google og NVidia er de mest fremtredende navnene i teknologiverdenen som har en divisjon for autonome kjøretøy. Baidu er det største merket i Kina, og jobber for å revolusjonere dette feltet. Ford og General Motors er gamle bilselskaper som har prøvd å produsere sine egne linjer med autonome kjøretøy. Tesla er selvfølgelig den mest kjente av selskaper som fokuserer på autonome biler alene.

En annen betydelig milepæl i bruken av autonome kjøretøy kommer med deres implementering i offentlige transportsystemer. Dette skjer i byer over hele verden, og det har vært vellykket så langt.

Den største ulempen med disse eksperimentene kommer fra det faktum at kjøretøyer som disse bare kan fungere i begrensede deler av byen. Det er delene som er godt dekket med riktig teknologi.

En annen viktig innovasjon som endrer transportverdenen skjer med fremveksten av elektriske kjøretøy. De var et spørsmål om science fiction for bare noen år siden, og nå er de en realitet som vi ser på alle veier. Miljøfordelene ved å bruke disse kjøretøyene er enorme, og de har blitt et slags statussymbol.

Det er en konvergens mellom disse to trendene. Ikke alle autonome kjøretøy er elektriske, men mange er det, og de som var de første på markedet også. Det er derfor en ny æra for transport generelt.

Siden lastebiler vanligvis kjører de samme rutene flere ganger, og siden de er en betydelig og grunnleggende essensiell del av enhver bransje – påvirkes de i stor grad av automatisering. Det er flere fordeler ved å bruke autonome kjøretøy for lastebiltransport og frakt siden de fleste av industriens kostnader handler om menneskelig arbeidskraft.

Lastebiltransport er en stor bransje som sysselsetter mange mennesker, og det er frykt for hvordan disse endringene vil påvirke jobbene. Vi er fortsatt et stykke unna å gjøre sjåfører foreldet, men det er frykten mange har å gjøre med.

På dette tidspunktet er det ingen helt selvkjørende biler, men det finnes biler med autopilotfunksjoner. Disse er fortsatt på den dyre siden, og de har ikke hatt masseappell ennå. Tesla, den mest populære modellen med selvkjørende evner, har nettopp økt kostnadene for den selvkjørende funksjonen.

Funksjonen vil nå koste ytterligere $15.000, lagt til den allerede høye prisen på Tesla-biler. De som hadde bestilt bilen da funksjonen var $12.000 vil betale den gamle avgiften, i henhold til kontrakten deres på den tiden. Tesla kalte denne evnen "full selvkjøring", men det er mer et markedsføringsverktøy enn den nøyaktige beskrivelsen.

Det blir ofte oversett hvor viktig kjøring er og bruk av kjøretøy for en rekke ulike bransjer. Det er fordi vi er vant til å leve med kjøring som en essensiell ferdighet som trengs for enhver bransje og type arbeid.

Landbruk og oppdrett er avhengig av kjøring på daglig basis. Også den vil derfor bli påvirket av bruken av autonome kjøretøy. Noen ser på dette som å frigjøre bøndene til å gjøre annet arbeid, og andre ser det som en trussel mot arbeidsplasser i næringen.

John Deer Tractors, det eldste og mest kjente traktorselskapet i verden, er igjen i forkant av innovasjon. De vil debutere sin autonome traktor en gang i år, og det går mange rykter om det i bransjen. Selskapet skal teste traktoren på noen få gårder før den slippes ut til publikum.

På dette tidspunktet vet ingen hvor mye traktoren vil koste, men utstyret som brukes for å oppnå autonom kjøring er priset til $500.000. Det er fortsatt langt fra småbrukseiere og hverdagsbruk. Store landbruksbedrifter vil dra nytte av teknologien først.

Siden introduksjonen av autonome kjøretøy vil endre så mange bransjer og våre daglige liv, har det dukket opp ideer for å avgiftsbelegge bruk og kjøp av slike kjøretøy. Dette vil skape offentlige midler som kan brukes til å dempe effektene av plutselige endringer. Siden bilene egentlig ikke er der ennå, er disse planene fortsatt i konseptfasen.

Det er mange som protesterer mot ideen av ulike grunner. Noen hevder at skattlegging av innovative næringer stopper veksten og teknologiutviklingen slik at andre kan ta ledelsen på dette feltet. Publikum er generelt sett ikke glad i nye skatter og ekstra byrder på forbrukerne.

Som tilfellet er med mange andre høyteknologiske produkter, er det en følelse av konkurranse mellom Kina og USA – i verden av autonome kjøretøy. Det er de som hevder at på dette tidspunktet er Kina ledende i dette innovasjonskappløpet.

For bare noen måneder siden vedtok Kina et sett med regler for bruk av selvkjørende biler i offentlig transport. Reglene er strenge og tillater kun bruk av slike kjøretøy i områder som har lite trafikk. Men spørsmålet om å bruke offentlig politikk for å regulere dette feltet - det er mer enn andre har gjort.

De siste årene har det vært noen få bilulykker med selvkjørende biler. Faktisk var det over 400 av dem bare i fjor. Dette er fordi det er flere slike biler på veiene og derfor større sjanse for en ulykke.

En ulykke med en BMW-bil har ført til et dødsfall, og det har skapt mye kontrovers. Bilen var ikke i selvkjørende modus på ulykkestidspunktet, og de fleste andre ulykker har involvert en menneskelig feil fra den menneskelige sjåføren i eller utenfor det selvkjørende kjøretøyet.

Et interessant juridisk problem har kommet ut av disse ulykkene. I de fleste tilfeller var kjøretøyene eid av bilselskapene som har testet dem. Problemet gjenstår derfor hvem som har skylden for en ulykke med en førerløs bil.

I noen tilfeller har produsentene av autonome kjøretøy kompensert de skadde i ulykken, men det er ikke etablert klare juridiske presedenser i dette nye rettsfeltet. Snart må domstolene finne en måte å løse problemet på.

Autonome kjøretøy er en av de mest kritiske innovasjonene i transportverdenen. Disse bilene som er i stand til å kjøre på egenhånd er allerede på våre veier, men de er ennå ikke helt autonome. De kommer snart, og denne endringen vil påvirke alle aspekter av livene våre og bransjene våre.

Det vil fortsatt ta litt tid før autonome kjøretøy har nådd det punktet hvor de kan kjøre på egenhånd uavhengig av hvor de er og når som helst. Regjeringer, selskaper og offentlige beslutningstakere jobber med å forberede den dagen når det gjelder lover, men også vaner og holdninger.